Детали

Такими темпами метро у нас не будет еще 20 лет

Давным-давно, то есть в январе 2020 года, мы осмелились процитировать обзор проекта строительства тель-авивского метротрамвая двух ведущих израильских экономистов в области транспорта — Ницана Йоцера и Шуки Коэна. «Израиль собирается потратить 150 млрд. шекелей на метро, ​​но совершенно не очевидно, что оно вообще нам нужно», — говорилось там. Смелый заголовок для тех времен, когда метро считалось самым важным инфраструктурным проектом в стране.

Йоцер и Коэн были одними из немногих, кто осмелился покуситься на эту священную корову, причем сразу с двух сторон.

Первое: нет никакой уверенности, что метро в Тель-Авиве необходимо. А если да, то уж точно не таких грандиозных масштабов. Тем более, что существует множество политических инструментов, которые могут решить проблему пробок в Тель-Авиве без системы общественного транспорта.

Второе: даже если метро нужно, ​​его планирование выполняется в спешке, с отсутствием прозрачности, без контроля и с характерными для всех проектов в Израиле небрежностью и лицемерием. «Я написал технико-экономические обоснования для транспортных предприятий по заказу Всемирного банка, — сообщил Коэн. — И то, что происходит с метро в Израиле, достойно войти в «Книгу рекордов Гиннесса» по небрежности и халатности».

С тех пор прошло всего полгода, а по ощущениям – как 50 лет. То, что в январе казалось жуткой крамолой, сегодня уже выглядит по-другому. В свете всех изменений, произошедших в экономике в связи с коронавирусом, убеждены ли мы по-прежнему, что вполне оправданно потратить 150 млрд. шекелей на строительство метро в Большом Тель-Авиве?

Новаторское и проблематичное налогообложение

Сразу отметим: министерство финансов ни на миллиметр не сдвинулось со своей позиции, что метро является крупнейшим и самым необходимым национальным проектом в истории. Критики этого проекта также не сдвинулись с места, потому что есть альтернатива метро: налоги на пробки, поощрение совместных поездок на автомобиле нескольких человек, строительство промзон за пределами Тель-Авива и, особенно, стимулирование перехода компаний на работу из дома. Последнее, как известно, уже и стимулировать не надо — оно происходит само по себе.

Суровые обвинения в дилетантстве, лицемерии, поспешности и отсутствии контроля тоже никуда не делись. Дело в том, что министерство финансов включило Закон о метрополитене в законопроект о регулировании народного хозяйства, не удосужившись даже проверить целесообразность и рентабельность этого проекта и не представив гражданам прозрачную и проверенную информацию.

На следующей неделе состоится конференция, на которой бизнес-план будет впервые представлен на рассмотрение израильским экономистам и специалистам по планированию перевозок. Впервые этот огромный проект, крупнейший в истории Израиля (он больше, чем все инфраструктурные проекты в области водоснабжения, транспорта и электричества, вместе взятые) за последнее десятилетие, будет подвергнут экспертной оценке, что откроет серьезную дискуссию о его экономической эффективности. Поздновато, конечно, но лучше поздно, чем никогда.

В любом случае, то, что было опубликовано в рамках законопроекта о метрополитене, уже вызывает резкую критику. Не самой необходимости метро, ​​а методов, используемых минфином для реализации проекта и финансирования метро. Речь идет о двух основных решениях.

Первое – выбор производителя работ. Метро будет построено государственной компанией НЕТА, чьи способности в строительстве скоростного трамвая в Тель-Авиве мы уже знаем, и они неоднозначны. Строительство не будет передано частным компаниям.

Второе – это решение, что метро будет финансироваться на 50 процентов из госбюджета. Вторая половина средств будет получена разными и странными путями: налоги на благоустройство, введение налога на метро, ​увеличение рыночной стоимости земельных участков, которые находятся поблизости к метро (на практике, это спекуляция государственной землей для получения прибыли), налог за пробки и многое другое. Некоторые из этих шагов воспринимаются, как драконовские, граничащие с произволом с точки зрения прав собственности. В любом случае, большинство этих мер имеют небольшой шанс на реализацию, как считают специалисты. Короче говоря, это журавль в небе и шкура неубитого медведя, и полагаться на них при расчете финансирования крупнейшего в истории инфраструктурного проекта просто несерьезно.

Речь идет о новаторстве в сфере налогообложения, которое должно приносить дополнительно около 40 млрд. шекелей, наряду с подорожанием земли, которое принесет еще 40 млрд. шекелей, поскольку подобных шагов никогда не предпринималось. Они считаются очень проблематичными для реализации, и сегодня даже оптимисты потеряли сон из-за опасности срыва финансирования проекта метро. Отдел главного аудитора минфина, возглавляемый Рони Хизкиягу, уже опубликовал письмо с предупреждением о возможных нарушениях в реализации и финансировании метро — в соответствии с планом, изложенным бюджетным отделом в рамках закона о метро, который войдет в Закон о регуляции народного хозяйства.

«Нет шансов, что мы сможем осилить этот проект»

Законопроект поднимает длинный список вопросов. Во-первых, он очень драконовский и самым огульным образом затыкает рты местным властям. Было множество проблем, возникших при строительстве красной линии скоростного трамвая в Гуш-Дане: Бней Брак не одобрял рытье туннеля по субботам (пока не стало ясно, что технологически эти работы не могут быть остановлены, и суд вынес решение против муниципалитета); Петах-Тиква задержала выдачу разрешений, потому что пыталась сначала получить согласие минфина по другому спору из-за недвижимости; Рамат-Ган выдвинул неожиданное требование, чтобы на его территории ветка метро также проходила под землей.

Все это привело к тому, что минфин решил заткнуть рот всем местным властям разом. Они не будут иметь право вето, и вообще не будут игроком в самом крупном национальном проекте. Только для этой цели минфин лишил местные власти всех полномочий и прав на планирование, возражения, установку знаков, применения муниципальных подзаконных актов и даже лицензирования бизнеса. Местные власти стали немыми и бесправными в отношении крупнейшего инфраструктурного проекта, осуществляемого на их территории, и результатом этого является несбалансированность из-за отсутствия внимания к нуждам городов и требованиям муниципалитетов.

Во-вторых, настойчивое требование об изыскании внутреннего бюджетного финансирования нереально. Оно создает очень высокий риск того, что проект превысит бюджет и столкнется со значительными трудностями финансирования. Напомним, что крупные инфраструктурные проекты во всем мире, как правило, превышают начально запланированные расходы на 50 процентов. В Израиле этот показатель, как правило, составляет сотни процентов. 150 млрд. шекелей легко могут превратиться в 300 млрд., и очень сомнительно, что эти суммы можно будет покрыть за счет налогов или конфискации земли. В нынешней структуре госбюджет подвергается огромным расходам, каких не было еще в истории.

В-третьих, они упрямо настаивают на том, что строить метро должна НЕТА, ​​а не частные компании. Это вызывает горячие споры из-за низкой эффективности НЕТА при строительстве метротрамвая в Тель-Авиве. НЕТА достаточно глубоко погружена в этот проект и вряд ли справится еще с одним. «Метро — это не еще одно шоссе, — говорят специалисты. — Невозможно поручить это НЕТА и надеяться, что они справятся. Нам нужно построить новую силовую конструкцию, максимально используя возможности международных частных компаний. В противном случае, у нас не будет шансов осилить этот проект».

Специалисты в области планирования перевозок с недоумением смотрят на Закон о регуляции народного хозяйства. Похоже, никто не извлек уроков из ошибок, которые были допущены при строительстве тель-авивского метротрамвая, и проект метро Гуш-Дана сталкивается с теми же проблемами.

Они основываются на целом ряде оптимистических предположений, что они сумеют собрать достаточно налогов, что подорожает земля на участках, прилегающих к метро, что НЕТА с ее ограниченными возможностями осилит такой проект. И, конечно, все это решено без проведения глубокого компетентного обсуждения вопроса о рентабельности и целесообразности всего этого проекта как такового, и конкретной сетки маршрутов, которая была утверждена.

Короче говоря, проект метро в Законе о регуляции народного хозяйства выглядит сыровато. И его шансы на реализацию невелики. «Мы начинаем крупнейший инфраструктурный проект в истории неподготовленными, без работы над ошибками, без упорядоченного плана строительства, — говорят эксперты по транспорту. – Выходит, мы снова будем импровизировать на ходу. Строим по мере продвижения. Такими темпами метро у нас не будет еще 20 лет».

Мейрав Арлозоров, TheMarker, Ц.З. Фото: Pixabay



Реклама


Партнёры

Загрузка…

Политика

Реклама

партнеры

Send this to a friend