Партнёры
Есть много способов разделить мир, в котором мы живем, провести в нем дихотомическое разбиение. Одна из возможностей – разделить на системы, которые управляются централизованно, и системы, которые управляются сами по себе, силой «невидимой руки».
В сфере нашего транспорта существует странная реальность: там, где было бы правильно дать действовать «невидимой руке», происходит централизованное планирование, а там, где правильно было бы ввести централизованное управление, правительство придерживается мнения «рынок определит».
В Израиле общественный транспорт управляется самым централизованным образом, какой только можно вообразить. Министерство транспорта определяет все: линии, их маршрут, частоту, остановки, цену, заработную плату водителя и уровень обслуживания.
Конкуренция услугам минтранса практически невозможна, как потому, что она запрещена законом, так и потому, что эти услуги субсидируются в среднем на 70%. Приверженцы этого подхода защищают его во имя «преимуществ масштаба» (economies of scale) . Неуместно сейчас подробно анализировать аргументы и контраргументы.
Поэтому удовлетворимся следующей цифрой: среди тех, кто ездит на работу и имеет личный автомобиль, только 1,7% ездят на автобусе. То есть автобусами пользуются только те, у кого нет выбора.
Очевидно, что хуже быть не может. Было бы правильно открыть эту область для полноценной конкуренции, постепенно и осторожно. Честная и эффективная конкуренция в общественном транспорте требует передачи огромной субсидии, предоставляемой сегодня операторам общественного транспорта, самим пассажирам.
Перечисление субсидии можно осуществить, например, через счет на карточках «Рав-кав». Таким образом, пассажиры смогут использовать субсидию, переданную под их контроль, для оплаты тому, с кем они решат ездить.
Уменьшить госпошлину
А как же проблема с пробками? Дорог на всех нет и не будет. Рациональное общество должно признать это и найти разумный способ справедливого и эффективного распределения пропускной способности дорог.
Но государство этим не занимается и оставляет распределение пропускной способности дорог на самотек, чтобы это происходило само собой. Результат – пробки, которые приводят к трате времени и денег, загрязнению воздуха и к тому, что потенциал дорожной сети не используется полностью.
Правильный способ решить проблему пробок – централизованно управлять пропускной способностью сети, устанавливая цены, то еесть «сборы за пробки». Они уравновесят спрос и предложение на дорогах, так что, с одной стороны, дороги не будут забиты, а с другой – их пропускная способность будет полностью использована. Собранные деньги должны быть возвращены водителям путем снижения госпошлины («аграт ха-рехев»).
Такая схема эффективна с точки зрения транспорта и имеет финансовое преимущество для тех, кто ездит с небольшими пробками, например для водителей на периферии. Остается надеяться, что это снимет и противодействие тех (в их числе вернувшейся на должность министра транспорта Мири Регев), для кого источник возражений – защита «слабых слоев».
Но как люди доберутся до работы?
Расположение мест работы – важный момент в управлении транспортом. Большая часть таких мест в Израиле сосредоточена в центре мегаполиса Гуш-Дан. Транспортный результат такого расположения – огромные пробки на въезде в Гуш-Дан и на выезде из него. Понятно, что если бы занятость была распределена более равномерно, в частности на внешнем кольце мегаполиса, то распределился бы и спрос на поездки, и сократилась бы продолжительность типичных поездок.
Казалось бы, плановые органы государства определяют, где можно размещать рабочие места, а где нет. А на деле высокие поступления от налога на недвижимость («арноны») с предприятий приводят к тому, что местные власти оказывают давление, плановые инстанции уступают, а объем площадей, разрешенных для развития занятости, во много раз превышает потребность. Таким образом, из-за огромного избытка площадей для рабочих мест окончательное решение о том, где они будут находиться, определяется «свободным рынком».
Не существует признанной экономической теории, предполагающей, что благо экономики в целом состоит в том, чтобы позволить каждому бизнесу располагаться в соответствии со своими предпочтениями. С другой стороны, безусловно, можно показать, что транспортные расходы, вызванные этой свободой выбора огромны.
Следовательно, в категорическом противопоставлении существующей практике сфера общественного транспорта должна быть открыта для конкуренции, а распределение рабочих мест и пропускная способность дорог должны управляться централизованно.
Ницан Йоцер, TheMarker. Фото: Моти Мильрод √
Автор инициировал проекты скоростных полос и программой «Движемся на зеленой волне» («Наим ле-ярок») в министерстве транспорта и руководил ими
Читайте также
