Детали

Метро? Израилю не нужны три системы рельсового транспорта

Нужно ли Большому Тель-Авиву метро, или это просто дорогостоящий и долгоиграющий проект, которому можно найти лучшую альтернативу? Недавнее выступление министра транспорта Мири Регев  против строительства метрополитена вызвало настоящую бурю.

Несмотря на то, что большинство профессионалов поддерживает этот проект, некоторые считают по-другому. Например, известный специалист в области стратегии управления транспортом  Амирам Стролоб поддерживает позицию Регев. Он утверждает, что прежде, чем вкладывать огромные средства в новое строительство, нужно более эффективно использовать существующую транспортную инфраструктуру.

«Прокладка метро прервет нормальное течение жизни городов Гуш-Дана на 10-15 лет, – говорит он. – Поэтому любое решение в этой области должно быть тщательно спланировано с точки зрения самых разных аспектов. Сейчас у этого проекта появилось немало противников. Кто-то разочарован тем, что остался за бортом, кто-то, наоборот, недоволен тем, что оказался частью проекта. Я же считаю, что с точки зрения стратегического планирования при его разработке были приняты не самые лучшие решения».

Регев: «Приблизить периферию к центру страны». Смотрич: «Дешевый популизм»

Выступая на конференции по недвижимости «Глобс» 27 октября, Мири Регев заявила: «В Гуш-Дане запланировано строительство трех рельсовых систем общей стоимостью 60 млрд шекелей. И есть проект создания велосипедной дорожки, связывающей все города Гуш-Дана, он стоит 600 млн шекелей. Когда дело дойдет до обсуждения этой программы, я выступлю против. Я считаю, что в первую очередь мы должны приблизить периферию к центру страны. Для этого нужно проложить новые железнодорожные линии в дополнение к уже существующим. Таким образом, мы сможем добиться более равномерного распределения рабочих мест и трудовых ресурсов на севере, юге и в центре страны, а также в Иудее и Самарии».

Депутат кнессета Бецалель Смотрич ("Ямина"), предшественник Регев на посту министра транспорта, так прокомментировал это заявление: «Попытка противопоставить строительство метро в Гуш-Дане развитию периферии – это дешевый популизм, демонстрирующий полное непонимание существующей транспортной проблемы.  Во-первых, метро будет служить и жителям периферии, прибывающим на работу в Гуш-Дан, это тоже приблизит их к центру страны. Во-вторых, вклад метрополитена в развитие экономики и рост производительности труда позволит увеличить объем инвестиций на периферии».

Смотрич также напомнил, что финансирование этого проекта планируется вести не из средств госбюджета, а за счет привлечения частных инвестиций и продажи земельных участков, расположенных в районе строительства.

«В мире существуют более дешевые системы массовых перевозок»

Стролоб утверждает, что с точки зрения транспортного планирования в заявлении Регев есть своя логика. «Она склоняется в сторону более верной стратегии, – говорит он. – Перед тем, как приступать к строительству метро, которое обойдется в 150 млрд шекелей, нужно рассмотреть и другие, более дешевые системы массовых перевозок, в направлении которых движется сегодняшний мир. Эти системы не менее эффективны, но их строительство обходится дешевле и занимает меньше времени. Сначала следует опробовать их, и потом вновь рассмотреть другие, более масштабные и дорогостоящие проекты».

Помимо высоких затрат на строительство, у метро есть и другие недостатки. «Прокладка метрополитена занимает много времени, и этот процесс причиняет гражданам многочисленные неудобства, – отмечает Стролоб. – Он разрушает нормальное течение жизни в районе строительства, и по его окончании далеко не все удастся восстановить».

Преимущества скоростных автобусов

Стролоб считает эффективной работу высокоскоростных автобусов – например, действующей в Хайфе системы «Метронит». На ее создание были потрачены относительно небольшие средства – в основном, они были направлены на усовершенствование уже существующих транспортных артерий. «В Китае создаются новые системы массовых перевозок, которые не требует никаких вложений в создание инфраструктуры, – говорит Стролоб. – А куда идем мы? У нас существуют железные дороги, в Гуш-Дане идет строительство трамвайных линий, и вдобавок к этому теперь хотят проложить метро. Израилю не нужны три системы рельсового транспорта».

По мнению Стролоба, максимальное количество ресурсов следует направить на развитие железной дороги. «На существующих путях можно добавить дополнительные электрички, – считает он. – Города Израиля не нуждаются в железнодорожном транспорте, будь то легкий или тяжелый, им нужны хорошие автобусы».

– А что вы скажете об иерусалимском трамвае, который считается успешным проектом, пользующимся повышенным спросом?

«Проверьте, во сколько обошлось это строительство. Оно затормозило развитие всей системы общественного транспорта в Иерусалиме. Трамвай хорош для приезжих. А в большинстве иерусалимских кварталов нет нормальной транспортной инфраструктуры. 10 линий скоростных автобусов быстро решили бы транспортные проблемы города, и это стоило бы совсем недорого».

Паническое принятие решений

Специалисты утверждают, что в 2040 году и трех линий скоростного трамвая будет недостаточно для решения транспортных проблем Гуш-Дана. Поэтому в центре страны необходимо построить метро.

«Разумеется, метро является наиболее вместительным средством массовой перевозки, – соглашается Стролоб. – Но в Тель-Авиве в час «пик» необходимо перевезти всего 10 000 пассажиров. Нам не нужен транспорт, способный перевести 20 000 человек. Не будет потребности в этом и в 2040 году. Метро дорого не только строить, но и содержать. Сначала нужно исчерпать потенциал всех существующих транспортных систем, и уже потом браться за отдающие мегаломанией проекты. Министерство финансов согласно потратить 150 млрд шекелей на строительство метро, поэтому что это – не бюджетные деньги. Но это все равно, что стрелять из пушки по воробьям».

«Не стоит забывать, что многие большие проекты не укладываются ни в бюджетные, ни во временные рамки, – продолжает Стролоб. – Поэтому прежде, чем приступать к ним, нужно доделать все, что нужно в области существующей инфраструктуры».

– Но большие проекты всегда затеваются с прицелом на будущее. Что нас ждет в 2040 году?

«Планирование должно быть гибким, потому что реальность постоянно меняется. Например, эпидемия коронавируса способствовала еще большему распространению такого явления, как работа из дома. При проектировании метро эта возможность не учитывалась. Да, в мегаполисе с 5-миллионным населением метро обычно необходимо. Однако это еще не означает, что аналогичное решение подходит и нам. Нам нужны дешевые, быстрые и гибкие варианты. Я имею в виду скоростные автобусы, дополнительные полосы для общественного транспорта, да и не только это.

Почему было решено строить метро? Потому что выяснилось, что скоростной трамвай способен перевезти гораздо меньшее число пассажиров. А над этим проектом работали долгие годы и вложили в него большие средства. Начался поиск альтернативы. Но нам не хватает гибкости. Вместо того, чтобы провести стратегический анализ обстановки в целом, у нас принимают панические решения. Существует проблема пробок? Давайте расчехлим самую большую пушку! А при тщательном рассмотрении всех этих проектов выясняется, что и метро будет ездить не так уж быстро, потому что на каждой линии существует множество станций. Повторю вновь, я - не противник метрополитена. Нужно продолжать работать над его планированием, но прежде, чем приступить к его реализации, нужно исчерпать все существующие транспортные ресурсы».

Эрез Равив, «Дaвар ха-овдим б'Эрец Исраэль», Б.Е. Строительство метро в Тель-Авиве. Фото Эяль Туэг˜



Реклама

Партнёры

Загрузка…

Реклама

Политика

партнеры

Реклама

Send this to a friend